박철성 기자 〈리서치센터 국장·칼럼니스트〉
[검증] 북극항로 '무료 체험판'…러시아엔 0원, 국내선 최대 40억원
■ 정부는 "러시아 기관에 비용 지급 안 했다"…범위는 미공개
■ 해운협회 기금 최대 40억원 운항 지원 약정, 유상화물은 목표의 56.7%(737TEU)
■ 해빙 적은 계절 골라 쇄빙선 없이 운항…2030년 정기화는 별개 문제
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▲북극항로 시범운항에 나선 팬스타 아크로호를 배경으로 러시아 기관 지급액 0원과 국내 운항지원 최대 40억원을 대비해 구성했다. 해수부가 밝힌 0원은 한국 정부의 지급액 기준이며 전체 비용 구조와 실제 국내 지원액은 공개되지 않았다. 그래픽=AI 생성
러시아엔 0원이라고 했다.
국내 지원은 최대 40억원이다.
외부엔 떳떳하다.
내부는 아직 다 밝히지 않았다.
한국 컨테이너선이 처음으로 북극항로에 나섰다.
지난 8월22일이다.
부산신항을 떠난 팬스타 아크로호다.
10년 만의 재도전이다.
컨테이너선으로는 최초다.
정부는 북극항로 개척을 통한 신무역로 선점의 첫걸음으로 이번 운항을 내세웠다.
그런데 숫자를 하나씩 짚어보면 장면이 달라진다.
해수부는 러시아 기관에 비용을 지급하지 않았다고 밝혔다.
반면 국내에서는 한국해운협회 기금으로 최대 40억원의 운항 지원이 약정됐다.
그런데도 유상화물은 목표의 56.7%에 그쳤다.
정부가 공개한 숫자가 있다.
아직 공개하지 않은 숫자도 있다.
그 사이에 진짜 성적표가 있다.
■ 러시아 비용 0원이라지만 범위는 미공개
이번 운항은 러시아가 관리하는 북동항로(NSR)를 통과했다.
러시아 당국의 통항 허가가 필요했다.
로사톰이 관리하는 구간이다.
영국 파이낸셜타임스(FT)는 지난 8월26일 한 외교관의 주장을 전했다.
한국이 러시아에 통항료를 지급했다는 주장이었다.
해수부는 이를 부인했다.
한국 정부가 이번 시범운항과 관련해 러시아 기관에 어떠한 비용도 지급하지 않았다고 밝혔다.
정부 설명대로라면 정부가 러시아 기관에 지급한 비용은 없다.
다만 팬스타와 현지 대리점 등 다른 참여 주체의 지급 여부는 공개된 답변만으로 확인하기 어렵다.
통항 허가 취득 과정의 전체 비용 구조도 공개되지 않았다.
이번 운항은 러시아 항만에 기항하지 않았다.
러시아 쇄빙선도 이용하지 않았다.
해빙 면적이 연중 가장 작아지는 하절기를 골랐다.
정부는 유빙이 적은 시기를 선택해 러시아 쇄빙선 없이도 단독 운항이 가능하다고 판단했다.
로이터통신은 지난 8월20일(현지시간) 다른 측면을 짚었다.
서울 주재 유럽 외교관들의 우려를 전했다.
러시아와의 협력이 필요한 만큼 서방 동맹국과 마찰이 불거질 수 있다는 지적이다.
북극항로 전문가들도 지적했다.
항해 도중 얼음에 갇히는 등의 문제로 러시아의 지원을 받으면 제재에 저촉될 위험이 있다는 것이다.
이수호 해양수산부 북극항로추진본부장은 같은 날 부산 브리핑에서 주요 관련국과의 협의와 필요한 행정 절차를 마쳤다고 밝혔다.
정부도 러시아 통항과 대러 제재 문제가 이번 운항의 핵심 변수라는 점을 인식하고 있었던 셈이다.
■ 국내 지원은 최대 40억원
해수부는 러시아 기관에 지급한 돈이 0원이라고 했다.
그런데 국내 지원 구조는 다르다.
한국해운협회와 한국해양진흥공사는 선사 공모 당시 40억원 범위의 운항수지 보조금 지원을 제시했다.
재원은 해운협회 회원사들이 조성한 북극항로 기금이다.
국고로 확인된 돈은 아니다.
다만 정부 국정과제에 참여한 민간 선사의 운항손실을 국내 해운업계 기금으로 보조하는 구조다.
확인할 부분은 남아 있다.
40억원 가운데 기본 지원액은 얼마인가.
안전한 귀환과 화물 운송량에 따라 지급액이 달라지는가.
실제 운항손실이 40억원보다 적으면 차액은 지급하지 않는가.
유럽에서 부산으로 돌아오는 귀항 화물도 지급 조건에 포함되는가.
현재 실제 지급액은 얼마인가.
팬스타 아크로호에는 공적금융 우대도 적용됐다.
한국해양진흥공사는 선박담보인정비율을 최대 90%까지 높였다.
신용등급과 내빙 등급 등에 따라 금리를 최대 1%포인트 추가 인하하는 내빙선 금융 프로그램도 적용했다.
해양진흥공사는 일반 금융 프로그램의 틀 안에서 이뤄진 지원이라고 설명했다.
따라서 이번 운항의 경제성을 판단하려면 총운항비만 볼 것이 아니라 최대 40억원의 보조금을 제외한 자체 손익도 별도로 공개해야 한다.
■ 화물은 목표의 56.7%였다
해양수산부는 지난 6월 화주 수요조사를 했다.
1300TEU 화물을 확보할 수 있다고 추산했다.
TEU는 20피트 컨테이너 1개를 세는 단위다.
선박이나 항만이 처리하는 화물량을 나타낼 때 쓴다.
실제 실린 유상화물은 달랐다.
737TEU였다.
이 가운데 일본발 환적화물 18TEU가 포함됐다.
빈 컨테이너 약 100TEU를 더한 전체 선적량은 837TEU다.
목표 대비 유상화물 달성률을 계산하면 737÷1300, 56.7%다.
빈 컨테이너는 선복을 차지하지만 운임을 내는 화물은 아니다.
이수호 본부장은 선박 매입과 내빙 성능 보완이 지연됐다고 설명했다.
실제 화주 영업 기간이 짧았다는 것이다.
권재근 팬스타 대표이사도 말을 보탰다.
향후 정기 노선이 본격화되면 화물 확보 양상이 달라질 것이라고 했다.
다만 확인 안 된 부분이 있다.
당초 수요조사와 실제 실적이 왜 이렇게 벌어졌는지에 대한 정부 자체의 원인 분석은 공개되지 않았다.
최대 40억원의 지원이 약정된 항해에 유상화물 737TEU가 실렸다.
그 737TEU로 어느 정도의 운임 수입이 발생했는지, 전체 운항원가는 얼마였는지는 아직 공개되지 않았다.
■ 출항식은 없었다
이번 시범운항은 정부 국정과제의 일환이다.
그런데 공식 출항식은 열리지 않았다.
해운업계 일각에서는 국제 정세를 의식한 것 아니냐는 해석도 나왔다.
행사 규모를 줄인 것 아니냐는 것이다.
이수호 본부장이 답했다.
안전 우선주의에 입각한 선사와의 사전 협의 결과라고 했다.
10여 년 만에 재개하는 항로다.
현장 선원들이 축하 행사보다 안전 항해에 집중할 환경을 만들겠다는 취지라고 밝혔다.
이 본부장은 이렇게 말했다.
"시범 운항의 성과는 선박이 안전하게 북극 항해해 유럽으로 갔다가 화물을 싣고 돌아왔을 때 판단이 되는 부분들"이라고 했다.
출항이 아니라 귀환이 기준이라는 얘기다.
귀환 예정일은 10월5일이다.
■ 부산시 협약, 출항 이틀 전에야 체결
부산시와 팬스타는 8월20일 업무협약을 맺었다.
북극항로 운항과 연관산업 활성화를 위한 협약이다.
출항을 불과 이틀 앞둔 시점이다.
협약 추진 과정에는 일정 조율을 둘러싼 논란이 있었다.
협약식이 한 차례 연기된 것으로 전해진다.
전재수 부산시장은 협약을 도시전략과 연결했다.
아시아의 끝자락이었던 부산이 북극항로 거점도시로 도약하는 기반이 될 것이라고 했다.
■ FT "미국, 이번 운항에는 2차 제재 안 한다"
FT는 복수의 소식통을 인용해 보도했다.
미국이 이번 운항과 관련해 한국에 2차 제재를 추진하지 않기로 한 것으로 보인다는 내용이다.
다만 이는 미국 정부의 공식 발표는 아니다.
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▲영문 매체 비즈니스코리아가 지난 8월26일 팬스타 아크로호의 북극항로 시범운항과 미국의 2차 제재 문제를 보도했다. 이 매체는 FT 보도를 인용해 미국이 이번 운항에는 2차 제재를 추진하지 않을 것으로 전해졌다고 보도했다. 다만 향후 유사한 운항까지 포괄적으로 허용한 것은 아니라고 덧붙였다. 사진=비즈니스코리아 캡처
단서도 함께 전해졌다.
향후 유사한 운항까지 포괄적으로 허용한다는 의미는 아니라는 것이다.
필요할 경우 이후 제재 조치에 나설 수 있다는 경고도 함께 전달됐다고 FT는 전했다.
이 대목이 결국 '이번 한 번의 무료 체험판'과 '2030년 정기운항'을 갈라놓는다.
■ 무료 체험판, 정기 구독이 되려면
정부는 이번 시범운항의 성패를 10월5일 귀환 뒤 판단하겠다고 했다.
배가 무사히 돌아오는 것은 안전성의 답이다.
그러나 경제성의 답은 아직 나오지 않았다.
최대 40억원의 지원을 제외하고도 수지가 맞는지 확인해야 한다.
'무료 체험판'이 '정기 구독'으로 이어지려면 배가 돌아오는 것만으로는 부족하다.
얼마를 들였고 얼마를 벌었는지까지 공개해야 한다.
제보 및 반론 pcseong@naver.com
아래는 위 기사를 영문으로 옮긴 전문입니다. 이해를 돕기 위한 참고용 번역으로, 일부 표현에는 원문의 뉘앙스와 차이가 있을 수 있습니다.
The following is a reference translation generated for reader convenience. Some nuances may differ from the original Korean text.
[Verification] Arctic Route’s ‘Free Trial’…Zero Won to Russia, Up to 4 Billion Won at Home
■ Government says it “paid no money to Russian entities”…Scope remains undisclosed
■ Up to 4 billion won pledged from Korea Shipowners’ Association fund; paying cargo reached 56.7% of target, or 737 TEU
■ Voyage timed for low-ice season without Russian icebreaker support…Regular service by 2030 is a separate question
By Park Cheol-seong, Veteran Journalist / Director of the Research Center · Columnist
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▲An illustration contrasts the zero payment reportedly made to Russian entities with up to 4 billion won in domestic operating support, against the backdrop of the PanStar Acro on its Arctic trial voyage. The zero-won figure disclosed by the Ministry of Oceans and Fisheries refers only to payments made by the South Korean government. The voyage’s overall cost structure and the actual amount of domestic support have not been disclosed. Graphic=AI-generated
Russia was reportedly paid zero won.
Domestic support amounts to as much as 4 billion won.
Externally, the government says it has nothing to hide.
Internally, it has yet to disclose everything.
A South Korean container ship has entered the Arctic route for the first time.
It happened on August 22.
The vessel is the PanStar Acro, which departed from Busan New Port.
It marks South Korea’s first Arctic shipping trial in 10 years.
It is also the country’s first involving a container ship.
The government presented the voyage as the first step toward securing a new trade route through the Arctic.
But the picture changes when the numbers are examined one by one.
The Ministry of Oceans and Fisheries said it paid no money to Russian entities.
At home, however, up to 4 billion won in operating support was pledged through a Korea Shipowners’ Association fund.
Even with that support, paying cargo reached only 56.7% of the target.
Some figures have been disclosed.
Others remain hidden.
The voyage’s real scorecard lies between them.
■ Zero Won to Russia, but the Scope Remains Undisclosed
The voyage passes through the Northern Sea Route, or NSR, managed by Russia.
Permission from Russian authorities was required.
The route is administered by Rosatom.
On August 26, the Financial Times reported an allegation by a diplomat.
The diplomat claimed South Korea had paid Russia a transit fee.
The Ministry of Oceans and Fisheries denied the allegation.
It said the South Korean government had not paid any costs to Russian entities in connection with the trial voyage.
According to the government’s explanation, it made no payments to Russian entities.
However, the publicly disclosed response does not establish whether other parties, including PanStar or a local agent, made any payments.
The full cost structure of securing the transit permit has not been disclosed either.
The PanStar Acro did not call at a Russian port.
It did not use a Russian icebreaker.
The voyage was scheduled during the summer period when Arctic sea ice approaches its annual minimum.
The government determined that the ice-strengthened vessel could sail independently without Russian icebreaker support by choosing a period with relatively little drifting ice.
Reuters highlighted a different concern on August 20.
It reported concerns expressed by European diplomats based in Seoul.
Their concern was that the need to engage with Russia could create friction between South Korea and its Western allies.
Arctic shipping experts also raised a warning.
They said sanctions risks could arise if the ship became trapped in ice and had to seek Russian assistance.
Lee Soo-ho, head of the Ministry of Oceans and Fisheries’ Arctic Route Promotion Headquarters, said at a Busan briefing that day that consultations with key countries and the necessary administrative procedures had been completed.
That suggests the government was already aware that Russian permission and Western sanctions were central variables in the voyage.
■ Domestic Support of Up to 4 Billion Won
The ministry said the government paid zero won to Russian entities.
The domestic support structure is different.
When selecting the trial-voyage operator, the Korea Shipowners’ Association and the Korea Ocean Business Corporation offered an operating-balance subsidy of up to 4 billion won.
The money comes from an Arctic route fund established by members of the Korea Shipowners’ Association.
It has not been identified as government budget funding.
The structure nevertheless uses a domestic shipping-industry fund to cover potential operating losses incurred by a private carrier participating in a government policy initiative.
Several questions remain unanswered.
How much of the 4 billion won is guaranteed as basic support?
Does the payment change depending on the vessel’s safe return and cargo volume?
If the actual operating loss is less than 4 billion won, will the remaining balance be withheld?
Is return cargo from Europe to Busan included in the payment criteria?
How much has actually been paid so far?
The PanStar Acro also received preferential public financing.
The Korea Ocean Business Corporation raised the vessel’s loan-to-value ratio to as much as 90%.
It also applied an ice-class vessel financing program offering an additional interest-rate reduction of up to 1 percentage point, depending on factors including credit rating and ice classification.
The corporation said the support was provided within the framework of its standard financing program.
Assessing the voyage’s commercial viability therefore requires more than the disclosure of total operating costs.
The operator’s standalone profit or loss, excluding the subsidy of up to 4 billion won, must also be disclosed.
■ Paying Cargo Reached 56.7% of the Target
The Ministry of Oceans and Fisheries surveyed potential cargo demand in June.
It estimated that 1,300 TEU could be secured.
TEU is a unit equivalent to one 20-foot container.
It is used to measure cargo volumes handled by ships and ports.
The actual volume of paying cargo was different.
The vessel carried 737 TEU.
That figure included 18 TEU of transshipment cargo originating in Japan.
About 100 empty containers brought the total load to 837 TEU.
Paying cargo therefore reached 737 divided by 1,300, or 56.7% of the target.
Empty containers occupy vessel capacity.
They do not generate freight revenue.
Lee said delays in purchasing the vessel and upgrading its ice-navigation capabilities had shortened the time available for cargo sales.
PanStar CEO Kwon Jae-geun added that cargo acquisition would improve once a regular service was established.
One issue remains unexplained.
The government has not released its own analysis of why the June demand estimate and the actual cargo volume diverged so sharply.
The voyage carried 737 TEU of paying cargo despite a support commitment of up to 4 billion won.
The freight revenue generated by that cargo and the voyage’s total operating cost have yet to be disclosed.
■ There Was No Official Departure Ceremony
The trial voyage forms part of a government policy initiative.
Yet no official departure ceremony was held.
Some in the shipping industry suggested that the government may have scaled back the event because of geopolitical sensitivities.
Lee offered a different explanation.
He said the decision was made in consultation with the carrier and reflected a safety-first approach.
The route was being attempted again after a decade.
According to Lee, the goal was to allow the crew to concentrate on safe navigation rather than a celebratory event.
“The trial voyage can be evaluated only after the vessel safely navigates the Arctic, reaches Europe, loads cargo and returns,” he said.
In other words, the benchmark is not departure.
It is the vessel’s return.
The PanStar Acro is scheduled to return on October 5.
■ Busan Agreement Signed Just Two Days Before Departure
The Busan Metropolitan Government and PanStar signed a memorandum of understanding on August 20.
The agreement covers Arctic route operations and the development of related industries.
It was signed just two days before the vessel’s departure.
The process drew controversy over schedule coordination.
The signing ceremony was reportedly postponed once.
Busan Mayor Jeon Jae-soo linked the agreement to the city’s development strategy.
He said it would lay the foundation for Busan to transform itself from the edge of Asia into a hub city on the Arctic route.
■ FT: U.S. Will Not Pursue Secondary Sanctions Over This Voyage
The Financial Times cited multiple people familiar with the matter.
It reported that the United States appeared to have agreed not to pursue secondary sanctions against South Korea in connection with this voyage.
However, this was not an official announcement by the U.S. government.
The report included a qualification.
The decision did not amount to blanket approval for similar voyages in the future.
Washington also reportedly warned that it could impose sanctions later if necessary.
That distinction separates this single “free trial” from the regular service envisioned for 2030.
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▲English-language outlet BusinessKorea reported on August 26 on the PanStar Acro’s Arctic trial voyage and the issue of possible U.S. secondary sanctions. Citing the Financial Times, it reported that Washington was not expected to pursue secondary sanctions over this voyage. It added that the decision did not constitute blanket approval for similar voyages in the future. Screenshot=BusinessKorea
■ Turning a Free Trial Into a Regular Subscription
The government said it would evaluate the voyage after the PanStar Acro returns on October 5.
A safe return will answer the question of navigational safety.
It will not answer the question of commercial viability.
The figures must show whether the route is financially viable even without support of up to 4 billion won.
A safe return alone will not turn a “free trial” into a “regular subscription.”
The government must also disclose how much the voyage cost—and how much it earned.
Tips and responses: pcseong@naver.com
원본 기사 보기:호주브레이크뉴스
